조오섭 의원 , 예타안 시점부 지하차도 설계 의도적으로 변경했나 ?
국토 부 · 서울 시 · 용역사 , 산출기준 비틀어 대안노선 끼워맞추기 ‘ 의혹 ’
동일조건 분석 핑계 뜬금없는 6,000 억 , BC 값 신뢰성 떨어져
취재본부 김 시 정 기자 오피니언
여의도소식 2023.10.10 09:42
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최근 국토부가 발표한 서울양평고속도로 예타안과 대안노선 BC 분석 결과가 시점부 변경 등 의도적인 산출근거 비틀기로 대안노선에 끼워맞춘 결과라는 의혹이 제기됐다.
조오섭 더불어민주당 국회의원 ( 광주북구갑 , 국토위 ) 은 10 일 국토부 국정감사에서 “ 기존 예타안의 시점부를 의도적으로 변경한 BC 값을 믿을 수 없다 ” 며 “ 최고의 건설행정 전문가 집단인 국토부가 이렇게 무리수를 두면서 대안노선을 강행하려는 이유는 땅주인만 알 것이다 ” 고 말했다.
국토부는 이번 BC 분석에서 서울시가 지난 2022 년 7 월 18 일 검토의견으로 예타안 시점부의 경우 아파트와 상가 등 일부 철거로 사업비가 6,000 억원 이상 소요돼서 시점부를 대안노선과 동일하게 적용했다고 주장했다.
하지만 기존 예타안은 시점부를 지하차도 형태의 하부통과 노선으로 하고 있어 아파트와 상가 철거는 억지 논리라는 분석이다.
실제 예타결과보고서에서 서울시는 서울양평고속도로 노선안에 대체로 찬성한다는 입장을 표명했으며 , 다만 시점부 관련 감일 IC 근처 주거밀집지역 , 서하남 IC 로 인해 교통정체가 심각함으로 하부 차로수 2 차로 축소 또는 상부 차로수 확장 의견을 제시했을 뿐이다.
또 이번 타당성조사 용역 중간보고서에는 시점부 비교노선 5 개안 , 종점부 비교노선 3 개안 , 상사창 IC 통과노선 3 개안 등 다양한 노선들이 검토대상이었는데 비교검토 노선들에 대한 BC 값은 실종됐다.
기존 예타안과 대안노선만 비교하는 것은 최적노선을 찾으려는 용역과제가 목표가 아니라 예타안을 평가절하시키고 정해놓은 대안노선에 끼워맞추기 위한 의도로 의심된다.
더구나 교량 11 개소 , 터널 3 개소로 개소수가 급증했지만 길이는 300m 감소했다며 사업비가 600 억원 (2.9%) 정도 증가할 것이라는 분석도 이해하기 힘들다.
터널의 경우 출입구 양옆으로 사면 등 비탈면에 대한 보강 , 산에 대한 영향평가 등을 고려할 비용항목이 급증하게 되고 , 교량도 논 , 밭 , 하천 등 연약지반을 보강해야 하기 때문에 연장길이도 중요하지만 개소수가 많아질 수록 비용이 크게 증가한다는 것이 전문가들의 주장이다.
실제 예타결과보고서는 공구별 , 터널별 공사비를 해당기준에 맞게 산정해 공사비를 산출하고 있는데 반해 이번 BC 분석은 터널과 교량이 급증했지만 별도 공사비 산출근거를 제시하지 못하고 있다 .
조오섭 의원은 “ 수많은 절차상 하자와 각종 의혹을 불러일으킨 용역업체가 국감을 앞두고 갑작스럽게 내놓은 BC 분석 값을 어떻게 신뢰할 수 있겠는가 ” 라며 “ 지하차도로 설계된 예타안 시점부 계획을 서울시 의견을 핑계로 뜬금없는 상부노선 아파트와 상가 철거를 주장하는 억지를 받아들일 수 없다 ” 고 말했다.
조오섭 더불어민주당 국회의원 ( 광주북구갑 , 국토위 ) 은 10 일 국토부 국정감사에서 “ 기존 예타안의 시점부를 의도적으로 변경한 BC 값을 믿을 수 없다 ” 며 “ 최고의 건설행정 전문가 집단인 국토부가 이렇게 무리수를 두면서 대안노선을 강행하려는 이유는 땅주인만 알 것이다 ” 고 말했다.
국토부는 이번 BC 분석에서 서울시가 지난 2022 년 7 월 18 일 검토의견으로 예타안 시점부의 경우 아파트와 상가 등 일부 철거로 사업비가 6,000 억원 이상 소요돼서 시점부를 대안노선과 동일하게 적용했다고 주장했다.
하지만 기존 예타안은 시점부를 지하차도 형태의 하부통과 노선으로 하고 있어 아파트와 상가 철거는 억지 논리라는 분석이다.
실제 예타결과보고서에서 서울시는 서울양평고속도로 노선안에 대체로 찬성한다는 입장을 표명했으며 , 다만 시점부 관련 감일 IC 근처 주거밀집지역 , 서하남 IC 로 인해 교통정체가 심각함으로 하부 차로수 2 차로 축소 또는 상부 차로수 확장 의견을 제시했을 뿐이다.
또 이번 타당성조사 용역 중간보고서에는 시점부 비교노선 5 개안 , 종점부 비교노선 3 개안 , 상사창 IC 통과노선 3 개안 등 다양한 노선들이 검토대상이었는데 비교검토 노선들에 대한 BC 값은 실종됐다.
기존 예타안과 대안노선만 비교하는 것은 최적노선을 찾으려는 용역과제가 목표가 아니라 예타안을 평가절하시키고 정해놓은 대안노선에 끼워맞추기 위한 의도로 의심된다.
더구나 교량 11 개소 , 터널 3 개소로 개소수가 급증했지만 길이는 300m 감소했다며 사업비가 600 억원 (2.9%) 정도 증가할 것이라는 분석도 이해하기 힘들다.
터널의 경우 출입구 양옆으로 사면 등 비탈면에 대한 보강 , 산에 대한 영향평가 등을 고려할 비용항목이 급증하게 되고 , 교량도 논 , 밭 , 하천 등 연약지반을 보강해야 하기 때문에 연장길이도 중요하지만 개소수가 많아질 수록 비용이 크게 증가한다는 것이 전문가들의 주장이다.
실제 예타결과보고서는 공구별 , 터널별 공사비를 해당기준에 맞게 산정해 공사비를 산출하고 있는데 반해 이번 BC 분석은 터널과 교량이 급증했지만 별도 공사비 산출근거를 제시하지 못하고 있다 .
조오섭 의원은 “ 수많은 절차상 하자와 각종 의혹을 불러일으킨 용역업체가 국감을 앞두고 갑작스럽게 내놓은 BC 분석 값을 어떻게 신뢰할 수 있겠는가 ” 라며 “ 지하차도로 설계된 예타안 시점부 계획을 서울시 의견을 핑계로 뜬금없는 상부노선 아파트와 상가 철거를 주장하는 억지를 받아들일 수 없다 ” 고 말했다.
- 취재본부 김 시 정 기자 jyn9345@naver.com
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